近年来，随着经济的发展，智能交通在亚洲各国日渐被关注和重视，特别是在日本、韩国、新加坡等国发展迅速。作为紧邻我国的两个发达国家，韩国和日本在现代交通发展中所取得的成果和新技术的研发、使用是非常值得我们借鉴的。其中，许多已经投入使用的智能交通管理体系和技术，为我们带来了丰富的参考经验。日本作为最早发展智能交通的国家之一，其相关技术和经验无需赘言。在这里，通过分析韩国在交通管理可持续发展、精细化需求、环境友好型发展规划等方面的理念和实际使用情况来对韩国城市公交、地铁、智能交通卡等相关情况，来获得一些值得我们思考和借鉴的经验与做法。
为了推动ITS的发展，韩国早些年通过了智能交通系统效率法。近年来，韩国实施了一系列试点项目，特别是高速公路电子收费系统以及智能化全国高速公路项目等等，同时，韩国还建立了各种服务的基础设施，为公众提供便捷的公交支付系统，比如公交一卡通系统。目前，韩国的建设交通部一直在推动及时交通系统，目的在于整合交通信息，为公众的出行提供实时的信息服务。韩国的智能交通技术主要基本都在首都首尔首先展开试点和使用，不论是智能交通管理还是相关的智能技术，都值得我们借鉴和学习。
1首尔交通概况
韩国交通发达，地铁、公共汽车、出租汽车网络覆盖面大，各高级饭店均有往返于机场和市内的穿梭巴士。地铁交通及全国各地的出租汽车利用均非常方便。韩国的出租车分为大型出租车、模范出租车(黑色)和一般出租车(白色)三种。一般出租车在2公里内基本费用为1,600韩元，每168米或41秒增加100韩元；大型出租车和模范出租车费用一样，在3公里内基本费用为4,000韩元，每205米或50秒增加200韩元。除了司机以外可坐8位乘客的大型出租车，为方便乘客，里面设有电话叫车系统，同声翻译系统，并给予收据还可使用信用卡结算。
从20 世纪90 年代开始，首尔人口一直在不断地增加着，继而导致新的交通需求，城市已无法满足日益增长的交通需求。随着交通出行模式的变化，私家车的使用越来越多，有效组织各种公交线路和运营变得十分困难。公共汽车一度曾是最为广泛使用的交通方式，但人口结构的变化已使它风光不再。交通系统处于极为混乱的情况，改革迫在眉睫。于是，首尔采取了一系列大刀阔斧的改革措施：建设中央公交专用车道，重组公交线路，建成由快线、干线、支线以及区间线公交组成的网络、对机构体系进行改革（政府与半官方的公交运营机构和私有的公交运营商签署合同来管理公交系统）、集成使用多种电子自动收费系统，即非接触式智能公交卡系统 (T-Money)、集成交通运营和信息服务 (Transport Operation and Information Service TOPIS)、采用压缩天然气 (Compressed Natural Gas CNG) 公交车、加强私家车交通管理，以及对非法停车严厉执法等。
这一系列改革产生了巨大的效益：通过调节交通运输容量和需求之间的矛盾，提高了公交的运营效率，增加了乘客人数；自启用集成收费系统后，增加了公交运营商的收入，减轻了公交运输整体短缺的局面，减少了政府的补贴，改善了公交运输的交通条件，产生了一个更好的决策制定过程，增加了首尔市政府和公交运营商之间的关系透明度。
目前，首尔在交通发展的政策框架上，实现了三方面的转变，即从依靠石油燃料抓变为以环境友好型为导向、建立低碳的交通出行系统；从以车辆为导向转变为以人性化为导向，建立以人为本的交通出行环境；从满足供给为导向转变为提供高质量的交通服务，建立交通需求管理体系。所有的发展政策所要达到的目标是建立可靠便利和安全舒适的公共交通体系。下面从地面公交系统和轨道交通系统两方面对首尔的城市交通运营管理进行介绍。
2地面公交系统
从上个世纪八九十年代开始，随着城市的发展，交通日渐拥堵，已有的运营模式显露出越来越多的缺陷和不足。主要表现在公交线路错综复杂、公交车运营缓慢、配套服务不健全等等。经过长达两年多的准备后，首尔的公交系统于2004年前后进行了根本性的改革，到目前已经取得了非常理想的效果。
截至2010年底，首尔市共有公交公司68家，公共汽车七千余辆，线路369条，日均客流量突破570万人次。投入使用的公交专用道56条，总长超过200公里，其中中央公交专用道12条，总长约100公里。
2.1公交线路编码系统
2004年，首尔对所有的公交线路进行了重新编码，从公交线路号码就可以知道其大致的走向。该编码体系以区域编码划分为基础，将首尔市及外围地区分别划分为8个和7个区域。线路编码格式为：出发区域+到达区域+序号。
在进行区域划分的基础上，将公交线路分为4类：红色——市郊快线，连接首尔市与各卫星城；蓝色——干线，形式在主干道、公交专用道上的市区跨区域线路，连接首尔市内各区域中心；绿色——支线，向干线与地铁站点运送乘客；黄色——市内环线，主要是为满足市民购物的需求。通过对公交车辆运营实施科学的管理，能够很好地满足城市公共交通的需求。
2.2中央公交专用车道
改革前，公交专用车道是沿着路边右侧设立的。这在交通堵塞的情况下，特别是在路口右转的车辆依然对公交车产生很大的干扰。目前，首尔市采用中央公交专用车道，政府规定：凡单向车道数3车道以上、公交车流量达到150辆/小时以上的，应当建立中央公交车道。首尔还投入了大量精力将公交专用车道从 219 公里延长到 294 公里。在成功建造中央公交专用车道的过程中，首尔市将打造一个快速公交系统 (Bus Rapid Transit BRT) 网络。具有高质量的岛式中央公交车站、路口快速公交信号优先、乘客和运营实时信息系统、现代化水平的全新公交车辆，这些系统特征对该系统的成功至关重要。改革的成效显著，目前公交平均行驶速度最高已加快了 20%。根据规划，首尔市将总共建设19条中央公交专用道，总厂215公里。
2.3公交智能卡系统
为了方便换乘的乘客，首尔市开发采用了一种新的多功能智能卡，即可储值的智能卡 (T-money)。开发这一智能卡是因为这种智能卡的使用对乘客和公交公司都有好处：乘客在乘坐公交汽车和地铁时使用智能卡，可以获得换乘费用的折扣，而且也可以选择使用预付卡或信用卡的形式；对于公交公司而言，采用新的智能卡系统，可以更准确地计算车票收入。
自1997 起，首尔便已采用无线射频识别卡系统（采用飞利浦的Mifare卡）进行收费，成为世界上最早采用这一系统的城市之一。在实施6年之后，由于内存容量有限、交易速度不快以及存在安全问题隐患等原因，这一系统性能已大大削弱。因此，首尔市新开发了一种使用集成电路 (IC) 芯片的智能卡系统。 新智能卡符合国际标准，它采用了 EMV 标准，即 Europay、万事达 (Mastercard)、维萨 (Visa) 三大国际信用卡的标准，有助于确保智能卡、终端以及其他系统之间的兼容，增加了新卡容量，使新卡具有多种功能，利用智能卡数据可以对公交班次安排进行科学的管理，增加了对公交车票收入管理的透明化。首尔还准备在出租车行业以及繁华商业街购物场所内使用该智能卡。
现阶段T-Money的使用率为： 公共汽车93％，地铁100％，出租车30％。除了基于距离的收费和结算功能外，T-Money卡还有小于400美元的小额支付功能，在公共服务如停车、拥堵收费，娱乐购物如快餐店、书店、公园，便利店、自动售货机等很多领域都可使用T-Money卡付费，在不少商家，使用T-Money卡付费时，还能享受一定折扣优惠。
