跨年之夜，北京有外地车主连夜排队，因为这天是很多外地车主长期进京证截止日。这座唯一对外地车辆实行通行证管理的城市，从2014年起将停办有效期为半年的长期进京证，而只保留有效期为7天的临时通行证。虽然北京市交管局尚未正式公布这一措施，但多个交通队办证窗口已贴出相关通知。
这是大城市加强人口管理的又一举措。人满为患的大城市，将因此更加拥挤，人们再次强烈感受到北京等城市，连车牌资源都比外地值钱，大城市的资源能抢则抢。
中国需要更均衡的城市群，各城市群地位平等、各有特色，才能避免全国各地的人为了寻找机会统统涌向一线城市。中国经济拥有广阔的腹地，不必画地为牢。2013年9月在南宁举行的中国-东盟博览会上，国务院总理李克强表示，从现阶段各方面条件看，着力打造东北老工业基地、中西部沿长江区域、西南中南腹地三大新的经济支撑带是必然选择。要顺应这一趋势和要求，积极创造条件，促进东中西良性互动，形成区域发展互补支撑、优势叠加的格局。中西部地区要积极承接沿海产业转移，加大力度推进对内对外开放，把发展潜力和空间有效释放出来，为中国经济长期持续健康发展提供支撑。
缓解东部的人口压力，前提是发展中西部地区，保持中西部的经济竞争力与生态承受力。越来越多的西部城市开始崛起，又何必忍受一线城市的歧视眼光？
就算是东部地区，城市化效率也不高。京津城市群没有形成有机的经济生态链条，京津冀都市圈中天津到底处于什么地位？长三角都市圈到现在为止，浙沪地区消除人工的电子收费站，筹划10年仍停留在纸面上，苏南各中小城市群龙无首，这是只尊重权力、不尊重市场的结果。
中国土地城市化快于人口城市化，就在于行政区划的画地为牢，城市群中一连串的城市有整齐划一的CBD，有同样高耸的甲级写字楼，有一模一样的新区，因为同样行政级别的城市官员受到同样的政绩考核，花钱谁不会啊，各个地方争先拆迁、争先花钱。
由此造成的结果是城镇化成本高企、效率低下，高速公路桥耗资巨大却没有铁路通道，经济最发达的地区没有修建高铁。相邻的两座城市居然在接壤处建同样的新区，争夺同一批客户，在太湖边上相同性质的度假村鳞次栉比，这些基础设施的资金很多会打水漂，银行不得不允许一些投融资公司借新还旧。
这方面，国外的大都市圈建设经验值得借鉴。日本的东京都市圈，人口超过3000万，占全国人口30%左右，都市圈辐射半径100公里以上，是世界超大城市之一。另据2011年的统计数据，日本全国人口的50.91%集中在东京、名古屋、关西三大都市圈。事实上，伦敦、纽约等城市同样集中了大量人口，但如果这些城市胆敢以居住地车牌限制人口，恐怕会引发纳税人抗议。
2013年12月13日闭幕的中央城镇化工作会议强调，推进城镇化，要注意处理好市场和政府的关系。笔者以为，最核心的是相信市场力量。
优化城镇化布局和形态，拓展公共交通，大城市的公共交通应该是放射状的，便于人口快速输导，很难想象的是摊大饼式的环状交通。伦敦大都市圈的轨道交通线路总长3500公里，其中外围都市区以外的郊区铁路长2300公里，区域铁路系统工作日平均每天运送34万通勤乘客进入伦敦中心城区。同时有9条从伦敦出发的放射状高速公路，由一条环型高速公路，将互不相连的环形放射公路连接起来，形成“一环九射”的高速公路网。东京的轨道交通举世闻名，东京都市圈内共拥有轨道交通3100公里，其中郊区铁路2500公里。由于发达的轨道交通网和配套设施，公共交通在都市圈的交通出行方式中占绝对比重。
当人们无法在市中心立足，自然流向卫星城，在卫星城居住而在市区工作乘坐公共交通成为常态。此时最重要的是取消城市群之间的户籍限制，鼓励人口流动，由市场形成一个个星罗棋布的城市，连成有机的整体。在北京工作，在天津居住，很奇怪吗？这应该是大都市圈的常态。
中国各城市标配就是外围的环型高速，如同古代的城墙与护城河，城市之间互相蔑视，大城市不愿意以轨道交通联结周边城市，而中小城市空空荡荡的新城，却无法吸纳到更多的人口入住。
市场一旦丧失资源配置的基础性作用，而改由政府主导，城镇化必然会成为一个个小诸侯国之间的相互封闭怪圈。城市群的建设需要流通、需要市场，最急需的是破除权力对城市权的垄断。
