车联网迷局
“平时开车用不上，但去陌生地方却很好用。
连接到人工智能，在自动规划好路线后，变为电子语音提示，即使偏离了路线，也能自动重新规划新的路线。”6月初，在深圳香港澳门国际车展上，一位买家向记者描述道。这是车联网最基本的导航功能。
继丰田搭载的G-book、通用搭载的Onstar进入国内市场之后，SYNC、Carwings、Inkanet等产品也陆续上线，让国内车联网市场变得活跃起来。车联网概念再一次被拉进公众视野。
作为智能交通的重要组成部分，车联网多次被赋予了神秘价值。随着政府利好政策的推出，这一市场已然成为资本聚集地。虽然国内车联网市场还处于发展初期，但是其实该市场早已成为一片红海。
SK总经理张海林坦言，目前下游制造商利润十分微薄。无核心技术、无标准、产业链混乱、商业模式不清晰等一系列问题摆在从业者面前，成为车联网最大的紧箍咒。
车联网泡沫
目前全球车联网市场的产品，以导航、服务和终端为主。据高工产业研究院(GGII)统计，2013年全球车联网规模将达到218.2亿美元。车联网已经成为物联网领域一个早熟产业，金融资本的聚焦之地。
近几年，车联网产业基地遍地开花。全国共有数十个车联网产业基地诞生，投资金额达数百亿元。包括北京、武汉、东莞、重庆等城市，都在重金投入车联网，欲打造成全国最大的产业基地。
上汽、一汽、广汽、吉利等车企，纷纷与电信运营商签订车联网业务战略合作协议，力图在汽车出厂前，抢占车联网平台制高点。
前不久，荣之联收购车网互联，正式进军车联网产业，这也让荣之联的股价斩获了4个“一”字形涨停板。
资料显示，车网互联收入主要来自行业平台软件开发和车载信息终端销售。在收购预案公告中，车网互联预测，2013-2016年净利润分别达到6276万元、8312万元、1.09亿元和1.37亿元。
张海林坦言，包括GPS、北斗、制造商、运营商、服务商等在内，目前车联网企业总共有上万家企业。虽然各行各业都打出车联网旗帜，但实际车联网概念还比较模糊。车联网是一把虚火，在资本、政府、企业等炒作下，不断膨胀。
事实的确如此，眼下中国车联网尚处于起步发展阶段。2009年，车联网用户数量为10万，2012年车联网用户才400万，占据国内汽车总销量的20.72%。据统计，目前国内车联网的产值就只有300亿元左右。
赛格导航董事长张家同表示，车联网市场需求还不明显，用户需求还不明晰，消费品牌尚未形成，但是终端制造商的市场竞争已经十分激烈，未来恐将会有三分之一的从业人员退出车联网。
“车联网本来就是一个伪命题，如今的‘车联网’还谈不上是车联网，最多只能算是移动物联网而已。”张海林称。
事实上，车联网泡沫的产生与政府的政策扶持不无关系。
由于过度竞争，大部分车联网企业还处于薄利或者亏损状态，很多企业都是依靠政府补贴获得较高收益。如远望谷的“基于车联网应用的超高频RFID标签芯片研发及产业化项目”，仅一年时间里，便获得政府两次1600万元的补贴。这也是车联网企业当中典型的案例。
此外， 航天科技同样是车联网概念当中的代表者。
2012年4月，航天科技与江西省签约，通过一项省级车联网项目，将获得高达数亿元的收入。
国金证券一位不愿透露姓名的分析师表示，公司将通过该项目以运营服务的方式，获得稳定的现金流，其金额或达数亿元。以此为依托，公司的车联网业务将成为未来新的利润增长点。
但张家同透露，目前车联网产业市场更多的是一个噱头，市场并没有打开。这些牵头的企业，主要还是为了圈钱圈地。
中国交通运输协会信息专业委员会副主任史其信也持相同的观点：“政府年年巨额投资车联网，但是问题却越来越严重。”
业内人士坦言，没有任何市场是政府政策主导出来的，都是私有化竞争之物，反对政府去做这个事。
产业链混乱
车联网产业链较为复杂，具有二十多个模块。从产业结构上看，车联网主要包括制造业和服务业两大范畴。制造业主要有图商、终端制造商、方案商、整车制造商。服务业则分为图商、服务提供商、平台运营商、网络运营商。
目前所面临的最大的问题，是行业整体混乱和分散，没有形成明确的链条。
车厂和制造商虽然处于不同的产业链条，但是基本上各自为战。车厂自己做前端，挤压制造商。而制造商则开始绕开车厂，联合运营商，向服务业转型，做后端导航、娱乐、信息等服务。
