车联网及其相关技术的发展，正在让司机更安全、更高效地驶向目的地，而这也为无人驾驶技术的完善打下了基础。
智能判别规避拥堵
在智能交通系统专家、清华大学交通研究所教授史其信眼中，我国机动车发展飞速，而路网有限，交通拥堵难以避免，智能汽车或许是解围方式之一。
在他看来，物联网时代的智能交通，有可能是以车为对象的管理模式。建立以车为节点的信息系统，是新一代智能交通的发展方向，也是智慧城市中智能交通建设的重要内容。
新一代智能交通系统可以称之为“车联网”，是将现代通信技术、网络传感技术、云端和移动计算技术、智能终端和车路协同技术、智能时空网络控制技术等高新技术应用于整个交通管理体系，实现人车路更加全面的感知、更深度和更灵活的信息共享，对交通流实施动态监管和网络化智能控制，从而建立起一种和谐、平安、高效的节能环境，实现不堵车、不撞车的新一代智能交通系统。而这也将为将来的无人驾驶汽车提供可靠的技术支撑。
比如说，未来智能汽车一上路，就由指挥中心进行控制，每辆车都安装有传感器，相当于车的“大脑”，能自动对突发情况作出判断。
史其信曾在日本亲身体验过无人驾驶汽车，在试验路段，地下埋有很多传感器，每辆车都携带很多传感设备，后备箱几乎全是计算机。
实验平台展现智能交通
早在2011年，重庆市科学技术研究院就成立了全国首个智能驾驶与车联网实验室。该实验室主任韩鹏表示，车联网是让汽车智能化的方式之一，联网后的汽车就好比一个信息载体，既是接受器，又是发射源，可以实现车与车、车与其他基础设施之间的信息交流。
车联网实验室建立的实验平台占地65平方米，与真实路段的比例为1∶12。在这个平台中，具备了重庆道路弯多坡陡、桥梁较多、上下坡多的特点，另外还设置了十字路口和立交桥等多种道路场景。
而实验室工作人员的数据来源对象，就是行驶在这些道路上的多辆微缩智能车。这些车辆会自由穿行在实验平台中的大街小巷，无论是上下坡，还是转弯都应对自如，当遇到禁行标志时，还会自动减速停车。
每辆微缩智能车内，都装载了嵌入式主板、红外超精度摄像头以及传感器。这就让这些车具备了“思考能力”，摄像头会实时采集路面信息，如果行驶到转弯、十字路口等路段，主板会将这些行驶信息上传到车辆信息管理平台，从而让车辆合理控制车速，并选择最优路线行驶。传感器的作用在于，一旦车与车、车与建筑之间小于安全距离，就会“报警”。
车联网的产业链正在形成
车联网实验室目前在微缩智能车上所做的实验和相关设备，将来会用在真车上。他们正在与荷兰国家应用技术研究院合作，在真车上进行相关实验，并进行产业化方面的一些研究。
荷兰国家应用技术研究院曾做过一项试验，在列队行驶的车辆当中(都装载了车联网相关设备系统)，最前面的第一辆车踩了刹车之后，会给后面的车辆发出一个提示信号，后面的车辆就能立刻通过该系统得知前方的车辆有刹车行为，这时司机就能立刻有所反应。而一旦前方的车开始启动行驶，同样也会立刻让后方的车得知，这样一来，列队式的车辆就好比一辆行驶的火车能够合理控制车速保持行进，从而提高道路的使用率。
华东师范大学软件学院院长、中科院院士何积丰曾在《智能交通与车联网》的报告中谈到，目前，国家相关部门已经在协商打造车联网，并在上海浦东新区的3万辆公交车上进行试验。另外，着手先期在危险化学品运输车上进行试运行。这是基于北斗卫星的GPS高精度定位技术和地理信息系统，以及远程监控技术、车辆诊断技术、无线通信技术、传感器技术以及危险品运输事故模型技术，建立一套危险化学品运输智能检测平台。对危险品车辆装车、在途运输和客户库区卸货进行全方位的监控。何积丰强调，这是对车、对人、对路的整体监控。
何积丰还谈到，车联网一旦形成，所产生和带动的产业价值也极其可观。车联网信息服务产业链上，不仅有汽车制造商、远程服务提供商、移动服务提供商、网络设备提供商、IT平台提供商等，还有与之相关联的交通指挥、医疗、消防、警务等社会公共服务部门。
美国一家市场调查机构提供的数据显示，美国车联网的产业链产值已经从2000年的56亿美元，上升到2010年的1000亿美元。
但是车联网的打造，一方面需要解决一系列技术问题，比如有些传感器的灵敏度和准确性还有待提高。另外，涉及部门、行业较多，由谁来负责、如何规范运行等管理问题，还需要磨合解决。
