近日，车联网领域的核心专利之一“机动车电子智能综合管理系统和管理方法”的专利发明人——北京天壬护卫信息技术股份有限公司董事长卢中江，向重庆市第五中级人民法院起诉重庆城投金卡交通信息产业有限公司兴软创公司、中兴通讯股份有限公司与南京中兴软创科技股份有限公司共同侵犯其专利，索赔金额达6130余万元人民币。目前，该法院已正式受理了此案。
目前，“车联网”这一新兴概念正在中国悄然兴起。随着各地政府大力扶植车联网技术应用，车联网在迎来广阔发展空间的同时，与之相关的专利之争也“硝烟四起”。专利之争我们能否看到车联网产业发展面临的一些问题？
专利之争引发车联网发展问题的思考
据易观智库分析，预计到2015年，中国汽车产量规划将达到2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近百分之十的临界点，市场规模有望突破1500亿元人民币。车联网或将成为一个不亚于移动互联网市场产值的超级蓝海，乐观预计，到2017-2018年，车联网的产值甚至会追上移动互联网。从用户数量来看，从2005年至今，中国车联网用户数已从5万增长至50万户，而预计到2015年，这一数字将为1000万户，占彼时汽车用户总数的将近百分之十。
有关专家介绍，中国车联网正处于起步阶段，尚未形成完整的产业链，但车联网巨大的市场前景令利益之争不可避免。该案的结果，也将对车联网产业的发展产生重大影响。尽管我国拥有市场规模和覆盖范围全球第一的移动通信网络和丰富的宽带资源，汽车保有量很大，发展车联网具有一定的优势，但在车联网急剧升温的同时，我们不能忽视它在技术、市场、行业标准、商业模式等方面的欠缺，主要表现在以下方面：
1、产业链涉及面广，主导不明确
车联网产业链涵盖终端设备提供商、芯片厂商、软件提供商、信息内容提供商、导航系统提供商、电子地图提供商、网络运营商、应用平台运营商，甚至还包括4S店、保险公司等多个领域。各个领域或系统从不同的角度和利益出发点参与“车联网”时代的博弈，产业环境异常复杂，如何实现产业格局的多赢局面，并没有一个明确的统一主导部门。因此，这将对建立标准化的规范和体系、提供开放、共享、协作、共赢的服务支撑平台产生制约，进而影响产业链上各企业的产业升级及良性发展。
2、技术基础薄弱，缺乏自主可控的核心技术
在车联网时代，汽车电子和IT系统将成为汽车的核心竞争力，我国的汽车行业整体技术水平与发达国家相比，还有一定的差距，特别是在汽车电子方面。首先，尽管国内汽车上的防抱死刹车系统(ABS)、电子制动力分配系统(EBD)、电子稳定程序(ESP)等汽车电子安全技术正逐渐提升，但汽车电子相关的前沿核心技术专利基本上都掌握在国外企业手中，例如发动机管理系统、车身管理系统、自动防撞系统等。
此外，用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术国内还没有掌握，包括传感器成本、性能、寿命；3G网络带宽不能完全满足未来车联网对图像和流媒体的传输需求以及相关的通信服务；国内在云计算和超海量数据处理方面未掌握核心技术。
作为车联网持续发展的根本驱动力，企业的自主核心技术如果不能跟上国际，就不能形成强大的竞争力，就会处处受制于人，发展前景自然也会受到限制。
3、商业模式不完善，缺少相应的行业标准
商业模式是企业针对客户的实际需求或客户现在及未来面临的根本性问题，整合现有资源或在现有资源上创造更有价值资源，通过能产生企业／行业合理利润的业务流程运作满足客户需求，解决客户的根本问题。新兴的商业模式能够拉动多个产业技术创新合作，推动车联网走向成熟，促进车联网应用纵横延伸到更多领域，如无线医疗救护车、智能出租车、政府应急指挥车等。但如何实现设备提供商、内容提供商和网络运营商的对接？各方如何制定具有竞争力的盈利模式？究竟由谁来为车联网买单？如此等等，一系列的问题需要解决。
车联网的商业模式不完善，同时又缺乏全局性的、国家层面的政策及行业标准，在这种情况下，车联网的发展实际上处于相关企业各行其是、各自为政的阶段。车联网涉及诸多信息交换标准，如车载终端、网络通信、系统层、应用层等各层面的标准。虽然为抢占发展先机，我国企业已纷纷采取行动，在上海、无锡、深圳等地成立了车联网联盟，重庆市还将打造车联网应用示范基地，但标准化是促进一个产业健康发展的基础。不同的模式将产生不同的应用系统，各系统缺少统一的参考平台和接口，会导致系统不兼容和资源浪费，彼此间信息不能共享。
综上所述，当前，我国车联网的发展应用还处于初级阶段，车联网产业链上的企业，如何在发展中找到自己的位置，携手把产业市场做大做强，如何实现真正的产业化，还有很长一段路要走。随着3G技术的普及化应用，我国在汽车智能化领域、智能导航、人车交互技术、通信及其应用技术、互联网技术等都在加速发展，在这一产业趋势下，车联网产业也将迎来自身规模化发展的最佳时机，期待未来车联网将带给我们一个全新的、更智能化的世界。
