在分离式的直接联接匝道修建之前，高承载率车辆必须通过频繁变道进出中间的隔离式高承载率车道。这既浪费时间也不安全。为解决高承载率车道交通的快速安全进出问题，设计人员设计了不同形式的联接匝道，联接匝道采用立体交叉形式，将设置在道路中央的隔离式高承载率车道与快速路两侧的辅路相联接，或直接与走廊沿线的停车换乘中心（或公交换乘枢纽）相联接。这大大提高了高承载车道的安全性与便捷性。
各种不同形式的联接匝道
为引导单独驾车的出行者采用停车换乘、拼车、合乘的集约化出行方式，至2003年，当局在六条交通走廊沿线规划了32个停车换乘与拼车合乘中心，总停车泊位达到了约34000个，停车换乘心通过直接的匝道与隔离式高承载率车道相联。单独驾车的出行者可通过政府建立的公益网站寻找拼车合乘伙伴或换乘公交快线，公交快线通过直接联接匝道、隔离式高承载率车道与市中心区的公交换乘枢纽快速联接，大大提高了公共交通的吸引力和竞争力。2003年，高承载率车道系统平均每天运送的乘客达到21.2万人次。
通过匝道直接与隔离式高承载率车道相联的停车换乘心
高承载率收费车道如何收费
为充分利用高承载率车道的通行能力，其通行车辆的最低载客数会根据整个交通走廊的拥堵状况进行调整，有两人、三人、四人几种情况。
1998年，10号公路西段的高承载率车道在交通高峰期由于允许载客两人的车辆通行而过于拥堵。这引起其他乘客特别是公交乘客的严重不满，于是当局决定将交通高峰期间允许通行车辆的最低载客数从两人调整为三人。但因大多数合乘车辆的载客数都是两人，这项调整又导致高承载车道车流量过少而不能充分发挥其效用。因此，当局决定在该走廊开展拥堵收费的示范和尝试，即允许载客数为两人的车辆在交纳一定通行费的情况下，在交通高峰期间也可使用高承载率车道。
这项示范工程一方面为验证拥堵收费技术的可行性，另一方面也是争取民众对拥堵收费的概念的支持，为将来在市区快速路系统大规模推行收费制度打下基础。至此，高承载率车道就演变为高承载率收费车道。
改造后的休斯敦10号公路西段示意图
但这条车道原来是可逆的隔离式单车道，将其改造成为高承载率收费车道后，受其自身通行能力约束，缓解交通拥堵的作用有限。2009年，休斯敦当局利用该条道路拓宽改造的机会，将中间的单车道高承载率车道改造为双向四车道。得克萨斯州第一条真正意义上的高承载率收费车道诞生。
高承载率车道以及高承载率收费车道，都面临如何核实车内实际载客数的问题。由于目前技术还无法准确自动核查车内实际载客数，所以这项任务还通过交通警察现场执法完成。
目前，载客数在两人及以上的车辆可免费通行，载客数不足的车辆也可通过交纳一定通行费用，使用高承载率收费车道。收费只采取电子标签不停车自动收费的方式，不收取现金，电子收费标签在德州的几个主要大城市里可以通用。每条交通走廊的收费费率会显示在收费车道入口处，它会根据一天时间的变化以及收费车道的拥堵程度动态调整,以确保收费车道的一定通畅水平。
收费点会明确区分收费车道与免费车道。收费车道会通过电子标签扣除一定费用。如果选择收费车道通行，但车辆没有安装电子标签，会被摄像头拍下。如果车辆载客数不足，而选择免费车道，会被现场执法的交警截下核查，确认违规后会开具罚单；如果车辆载客数超额，也选择收费车道通行，同样会被自动扣除一定费用。所以，驾驶员必须根据载客情况，选择正确的车道。违规驾驶员若是初犯，会收到一张补交通行费用的通知，若是屡犯就会根据情况进行一定罚款。
休斯敦市10号公路西段的高承载率收费车道的收费点
结语
休斯敦这个完全建立在车轮上的城市，其交通规划也许不值得中国的城市学习，甚至可以作为反面教材，警示中国一些至今仍沉迷于以车为本的交通规划。
但休斯敦在痛定思痛之后所采取的一系列缓解城市交通拥堵的政策与措施，非常值得我们借鉴。如通过拥堵收费的经济杠杆，来调节交通流的空间分布、时间分布和车道分布，在城市快速路系统给公共交通优先的路权保障，通过停车换乘、合乘、拼车等手段来提高车辆承载率等。
对中国许多一线城市来说，公交优先和拥堵收费政策必定是今后交通政策发展的两大方向。近年来，中国一线城市公交优先的政策主要体现在大容量轨道交通的建设以及地面道路公交专用路权的保障两方面。城市快速路系统，对公交而言尚是一片禁区。那么，中国的快速路系统是否应该引入公交？应如何引入公交？
另外，我国许多城市已对交通拥堵收费政策进行了多年研究，但至今尚无可操作的方案出台。交通拥堵收费的方案，是应该向伦敦学习，对进出中心城区边界的交通收费，还是向休斯敦学习，对通过城市快速路交通走廊的交通收费？或根据自身特点，对通过某些特定的截面，如桥梁隧道的交通收费？交通拥堵收费是对所有小汽车出行者实行无差别收费，还是仅针对特定群体如外地牌照车辆、低承载率车辆收费？这些都值得中国的城市管理者深思。
