在美访学期间，我曾数次在休斯敦自驾车，发现该市城市快速路系统的规划设计、运营管理等与中国有很大区别。基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道如何管理？高承载率收费车道如何收费？这些问题令人好奇。
之后，在科珀斯市政府工作期间，我有机会向原休斯敦市规划局副局长、现任科珀斯市交管局局长的Raymond请教，并获得详细资料进一步研究，心中疑问才得以逐一化解。
以城市快速路为骨架的休斯敦
休斯敦是美国第四大城市。2013年，该市人口约220万，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅有每平方公里1400人。而大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积共23000平方公里。由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，休斯敦市居民平均出行距离超长，且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后。上述美国人口排名前三名的城市都建有发达的城市轨道交通系统，而休斯敦市直至2004年，才在市中心区建成至今该市唯一一条长约13公里的地面有轨电车。
休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网布局是典型的放射+环线的形式，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到双向十六条车道。目前，除三环仅完成环线西侧的建设外，其他道路都已基本建成，至2009年，总里程达到1189公里。在休斯敦71.7%的居民都是独自一人开车上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式，导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，成为美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。
休斯敦城市快速路系统规划图
为治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局费尽心思。起初也寄望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用，根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通所需的巨额资金无法通过议会的投票表决。休斯敦市当局意识到，解决交通问题不能单纯通过增加道路供给、提高小汽车通过量来解决，而应着眼于提高快速路交通走廊的乘客通过量，为高承载率的车辆提供更快、更可靠的通行条件，促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车(Vanpool)等方式。
因此，休斯敦针对放射状道路相继推出逆向车道(Contraflow Lane)、高承载率车道(High Occupancy Vehicle Lane，HOV)[或称钻石车道(diamond lane)]、高承载率收费车道(High Occupancy Toll Lane，HOT)等不同的车道管理模式，来缓解道路交通拥堵。
逆向车道系统：临时性措施
1979年，休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通。工作人员在早晚高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道。当时，这条放射状的城市快速路早晚高峰期间交通量方向不均系数最高达到65%。
休斯敦45号公路北段的逆向车道
为安全起见，仅有接受过特别安全培训的公交车（或拼车）的驾驶员可使用该逆向车道。逆向车道开通，对缓解该交通走廊的拥堵状况起到了立竿见影的作用，最多时每天运送了15600名乘客。调查显示，35%~39%的公交乘客及30%~42%的拼车出行乘客，以前都是独自驾车出行。这证明，只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者愿意并可能从单独驾车出行转为采取更集约的出行方式。这更坚定了当局修建高承载率车道的信心。
逆向车道毕竟只是临时的示范工程。工作人员必须每天早晚两次分别设置和回收约1300根隔离桩，隔离桩每12米设置一根，通过插入路面上预留的孔洞来分隔对向交通流，这是一项非常艰巨的任务。而且，逆向车道也存在一定交通安全问题。同时，随着交通量的持续增长，交通高峰期间，对向车道因设置了逆向车道，而损失一条车道，同样非常拥堵。到了1984年，在该交通走廊修建轨道交通的计划因造价过高而再一次投票失败后，休斯敦当局决定利用该段道路拓宽改造的机会将临时性的逆向车道改造为永久性的隔离式高承载率车道。至此，运营五年之久的临时性的逆向车道正式退出历史舞台。
高承载率车道系统：鼓励集约化出行
1984年，休斯敦市的第一条隔离式高承载率车道在10号公路西段开通。同年，49号公路北段也将逆向车道改造成为隔离式高承载率车道。它设置在快速路中央分隔带上，并用水泥护栏进行隔离，只有一条车道单向通行。早晚交通高峰期间，需改变行车方向。这条高承载率车道刚开通时，仅允许公交车及注册登记的拼车车辆通行，这导致车道利用率非常低。为提高车道利用率，后来也允许载客四人以上车辆通行，并一度降至允许载客两人以上的车辆通行。此后，隔离式的高承载率车道在休斯敦市的六条放射状的城市快速路交通走廊上相继开通，至2003年，休斯敦建成总里程超过160公里的高承载率车道系统。高承载率车道系统不仅包括隔离式的专用车道，还包括与其配套的联接匝道、停车换乘中心、公交换乘枢纽、公交快线等设施。
休斯敦10号公路西段的隔离式高承载率车道
休斯敦市2003年HOV车道系统
起初，隔离式高承载率车道是可逆式单一车道，早晚高峰期间改变车道行驶方向，以适应休斯敦交通量方向系数严重不均的潮汐交通。但后来，随着交通量持续增长，一些交通走廊的潮汐现象慢慢减弱，交通高峰期间，对向车道也出现交通拥堵。所以，后来修建的59号公路，将高承载率车道改良为每个方向各一条车道的双向通行形式，并在隔离式车道末端，通过在道路最内侧车道画菱形标识，将其设置为非隔离的高承载率车道，使其延伸。
