2009年开始着手构建云计算系统，2010年就开始进行大数据探索的北京京港地铁有限公司(以下简称京港地铁)，是国内首个在轨道交通领域依赖“大数据”分析平台实现高效的地铁运营、企业管理、战略决策的企业。
由京港地铁负责运营的地铁4号线、大兴线和14号线，目前全部的运营、管理、安全保障工作，都是由京港地铁自主研发的运营数据管理等系统支撑的。
对传统行业而言，将“大数据”转化为商业价值、管理价值的脉门一直难以摸准，京港地铁的成功无疑极具代表性和参考性。在企业运营、管理的过程中，京港地铁是如何释放出数据能量的，又是如何一步步将数据化运营与现代企业管理融为一体的?为了找到这些问题的答案，记者特别走访了京港地铁。
成立之初便锁定信息化运营
京港地铁成立于2006年1月，是一家专注于地铁投资运营管理的专业化公司，也是内地城市轨道交通领域最早引入外资的合作经营企业。成立之初，京港地铁就决定采用先进的现代化运营技术支撑未来地铁的运营，并将信息化用于企业生产经营、管理流程、风险控制的方方面面。虽然那个时候云计算、大数据连“概念”都还没有出现，但创立之初的这一正确决策，却为日后京港地铁的数据化运营打下了坚实的信息化基础。
对京港地铁而言，信息化一直被视为在企业快速发展的过程中实现风险控制的必然需要，而非单纯的技术需要。所以，对信息化的重视程度和投入力度，京港地铁都超过了同行。基于对企业管理流程、风险控制、生产运营需要的全面考虑，京港地铁的IT投入一直是跟进式的。这种投入模式，令京港地铁的IT系统一直保持着快速接纳新技术的能力。
2008年，整个业界还未开始谈论云计算，但彼时的京港地铁已开始尝试服务器虚拟化。2009年，京港地铁已着手实施对整个IT基础架构的虚拟化了。到了2011年，京港地铁IT基础架构的虚拟化程度就达到了80%，并通过这个可自动扩展、复制的虚拟化云平台实现了对运营、管理系统的支撑。
数据化运营的先进理念很早就开始被轨道交通领域所重视，通过全面的信息收集和快速分析，为企业管理层提供经营决策和风险控制的依据，实现运营数据的信息化管理，也一直是京港地铁希望实现的运营方式。从构建IT系统开始，京港地铁就确立了朝着这一目标进行网络架构设计的原则，通过借鉴投资方香港铁路公司的先进经验，2009年京港地铁正式迈出了实现全样本大数据采集的第一步。云化的IT基础架构、面向物联网应用设计的网络架构，为京港地铁运营数据管理系统的成形，奠定了坚实的基础。很快，京港地铁就构建起了具备大数据分析能力的ODQS运营数据管理系统，而这个系统已经成为国内轨道交通行业第一个全面的综合性运营数据管理系统，并经国家版权局审核，获得了软件著作权证书。
自公司成立，京港地铁就把运营数据的积累视为支撑公司未来发展的“重要财富”。所以，京港地铁的ODQS运营数据管理系统上线时，过去的数据没有被抛弃，2009年地铁四号线开通以来的重要运营数据都被加载到了这一平台之上，为日后京港地铁的精细化、自动化运营创造了条件。
大到全年的客流，小至每天的电耗，京港地铁的ODQS运营数据管理系统都能给出精准的“答案”。京港地铁每天所采集的重要运营数据，会被其准确记录。从客流信息、行车信息到运营指标、运力配置，再到客运服务和运营大事件等重要运营数据的汇集、分析、管理，这个系统每天所要处理的数据量达到千万条。但它却能自动为京港地铁有效解决运营过程中的众多问题提供数据分析依据，京港地铁运营的信息管理和知识管理水平都在大幅提升。
基于全样本的数据采集，京港地铁的运营基本实现了全面的数字化管控能力。每一天地铁4号线和大兴线的运营表现，分布在各站点的几千名员工对企业制度的贯彻情况、工作量的评估，维修维护任务的执行状况，备品备件的详细信息一目了然。通过对运营信息的二次提炼、分析，大数据运营平台还能帮助京港地铁及时掌握乘客出行习惯，预测早高峰、晚高峰时间，实现安保人员的实时调度等。
IT归财务管
京港地铁分管IT部门的李红薇是公司的副总经理，也是公司的财务总监。让财务总监管一群IT人员，这种情况在一般企业中非常少见。
李红薇说，接手IT部门时，她对技术的实施“完全是外行”，但对管好IT部门却“特有信心”。“过去我是和10个数字打交道，现在我只和0、1这两个数字打交道。”在她看来，现代企业的核心竞争力往往来源于企业的无形资源。采集信息、分析信息、有效利用信息的能力，是企业参与竞争的必备要素。过去财务数据是企业经营、管理的重要依据，今天企业的运营、管理、战略决策、风险控制，仅以财务数据为依据远远不够，企业管理层要想做出快速、全面的决策，必须依靠更强大的信息收集和分析能力，这种能力只能依靠信息化手段实现。所以，在现代企业中，IT部门的角色不应只是技术支撑部门，而应该成为企业运营、管理的重要支撑部门，IT人员应该更充分地理解企业运营、管理的需求。
过去，IT部门的工作主要是技术支持，坐在办公室里解决问题。但从去年开始，李红薇要求IT人员必须到站上、到维修车间去了解一线运营人员的实际工作情况。“在实际运营中，企业制度的执行往往会出现操作层面的风险，信息系统的作用就是优化流程，避免流程中出现人为的风险控制漏洞。在企业中，很多制度定完了，总是在执行时有差异，我们要通过信息化流程将其校正过来。”近几年，李红薇负责的IT部门正在逐渐从IT支持的角色向IT管理的角色转换。每一年，京港地铁的IT投入都很大，但IT部门申报的项目，都是来自一线的生产需求，来自管理运营的需求，而这些项目实施的最终目标也几乎全部是为了降低京港地铁运营、管理的风险，提升运营效率和改善服务水平。
地铁运营的本质是公益性事业，但同时京港地铁也是一个社会化投融资主体，同样需要根据审慎的商业原则使企业保持相对稳定的收支平衡，让公司实现可持续的发展。李红薇强调，IT实施最核心的问题是需求的IT化，要想使整个管理清晰、透明、快速，就要大家坐在一起把彼此之间的需求谈通。每年IT部门提交的预算不是“拍脑袋”想出来的，而是把各个部门的运营需求汇总后，从IT的角度将这些需求进行整合，再根据整合的结果将各部门的需求和公司的总体需求融合在一起，还要考虑到公司整体的管理制度和运营等方面的要求，才能落实到IT化的层面。而且，必须要保证最终搭建的信息平台，与实际需求相吻合，既不能出现“大马拉小车”的浪费，也不能出现无法满足需求的问题。
信息安全被视为京港地铁安全运营的重要保障。记者发现，京港地铁安全体系的设计极其精密。在京港地铁，信息被划分为不同的安全等级，针对不同等级的安全防护要求也有不同的方案，以及检查、落实、改进的方案。京港地铁还特别设置了安全及质量部门，以便定期对安全保障体系进行检查，并向IT部提出相应的管理办法，督促IT部门及时改进等。
“从初期建设到后期运营，再到为未来提升整个公司的管理水平，京港地铁的IT建设是一个渐进的过程，我们自身也经历了一个从信息技术逐渐向信息管理过渡的过程。”在过渡过程中，李红薇自己的感受是“数据已经逐步成为京港地铁经营、管理、决策的重要支撑”，要让数据为管理决策服务，为每位员工的工作表现服务，利用IT“无所不能”的手段，以及跨界思维的理念，使信息化为整个公司的管理服务。
用数据分析平台“省钱”
北京地铁多条线路的设计和土建工程，并不是由现有地铁运营企业所承担的，地铁四号线和大兴线就是这样的线路。在接手四号线和大兴线的运营后，京港地铁在服务中发现，常规按照1∶1配套的站内卫生间，不太适合乘客的实际使用需求。在客流高峰期，各站女卫生间常出现“排大队”的问题，导致站台滞留人数激增。为了让乘客感觉“更舒适”，京港地铁决定对全线卫生间进行改造。改造需要资金，但钱从哪来?无疑需要京港地铁用自有资金进行投入，往往不得不从运营费用中“挤”出来。而在很大程度上，这样的投资恰恰是靠京港地铁大数据平台的精细化运营能力“省”出来的。
“京港地铁是国内首家以PPP模式参与基础设施投资、建设、运营的企业，在与政府签订的特许经营协议中，明确约定了购买服务的价格，公司的收入不会因客流的增加而增加。“这就决定了我们的收入增长非常有限。每一分钱我们都必须花在‘刀刃上’，才有可能用有限的收益来实现‘一路心随行’的服务理念，为乘客提供更贴心的服务。京港地铁只有靠全方位的成本管控，把每一个能省钱的环节都找出来，才能挤出这些资金。”李红薇告诉记者，如果没有基于大数据分析的管理运营平台，京港地铁就不可能实现资金的有效分配和使用。
安全保障是地铁运营的基础，随着客流量的增大，地铁4号线和大兴线所涉及的设备采购量大且品类五花八门，供货厂家的管理也非常复杂，光是日常的备品、备件的数量就有几万种。在采购过程中，如果没有行之有效的管控，难免出现不必要的浪费。但是，在京港地铁的日常运营中，不必要的浪费却很难出现。因为每件备品备件的信息都会进入系统，通过在库分析、在线需求评估，以及对厂家供应情况和资金安排情况的全网管理，京港地铁就可以更精准地获取设备的最佳安全存量值，再基于此进行维修预算，然后得到采购预算，还能与厂家联动，实现后勤保障供给。
正如李红薇所说，企业要想实现有效管理和高效运营，同时保证地铁安全运营并实现可持续发展的成本控制，就必须把信息化嵌入生产的各个环节，并对各个环节实施全样本数据采集，还要在采集过程中提升分析能力。
为了进一步降低运营成本，京港地铁还在IT系统自身成本的降低上想了不少办法。例如，面对数据量的不断增长带来的数据存储、数据分析成本的递增，京港地铁就用了“云”来降低成本，通过信息分级，把一些加密等级相对较低的数据放在了云端，在节约的同时还能实现数据共享。在进行系统设计时，京港地铁也要求综合平台必须支撑公司资源的有效共享，以便减少信息重复造成的浪费。
在“高压”下保障安全运营
自地铁4号线和大兴线开通运营以来，京港地铁为了最大限度提高运力，已经对各类列车时刻表进行了十余次优化调整。目前，4号线的最小行车间隔由开通初期的3分钟，调整至2分钟。同时，通过增加临客的方式，4号线由南向北方向，在早高峰期间的最小行车间隔只有1分43秒。相较2分钟运行间隔，4号线的运力增加了约15%，上行单向可多运送约6000人/小时。
随着北京路网规模的不断扩大，4号线和大兴线的客流量也不断飚升。当前，4号线日均客运量已达到了120万人次。而且，全线运营员工的平均年龄都不到30岁。在“高压”之下，如何实现有效且高效的运营安全保障，京港地铁需要不断摸索。
地铁乘客的出行有潮汐现象，例如地铁4号线的早高峰是从南往北客流量大，如何让乘客在节约时间的同时，还能做到舒适乘车?乘客各站分布不均，如何合理安排、调配服务人员?京港地铁的运营管理平台为这些问题的解决提供了很好的支持。京港地铁自主研发了CIDS地铁运营信息发布系统，利用高度整合的无线和有线通信技术，实现了效率更高、响应更及时的管理，以及地铁运营工作更合理的部署和资源调配。
为保障运营安全，京港地铁还开发了一个用于确保安全生产的危害登记系统，这套系统鼓励员工在地铁日常运营过程中“主动”发现安全隐患，发现问题后就把它录入系统，系统会自动将信息汇总至安质部，由安全质量部对这些问题进行排查。对于发现重大安全问题的员工，京港地铁还会给予奖励。借由各部门的联动，再为地铁的安全运营加上一道“保险”。
闸机坏了，多长时间被修好?什么时候乘客流量大，出现拥挤，需要更多警力保障安全?在京港地铁的运营系统中，自动化数据分析发挥了巨大作用。例如，闸机坏了要求半小时内修复，维修人员如果还没修好，定时上传的数据自然采集不到，系统马上就会知道维修工单的执行状况，避免了人为管理的漏洞。通过实时采集闸机刷卡数据，可以实时了解客流量情况，达到系统设定的客流量阈值时，系统就会启动应急处理机制，调配人力保障安全。
地铁4号线全线长28.2公里，每天哪些地方需要维修、哪些设备需要修，如果依靠手工派单，运营保障很难做好。同时，面对日均承载超过120万人次的客流，如果没有维修维护预警机制，后果不堪设想。京港地铁日常的维护维修工作，现在大部分通过信息化系统进行派工。全线设备受系统监控，将设计生命周期和资产实际运行状况两组数据进行管理。
“一路心随行”，这是京港地铁的服务理念。要支撑这一理念的实现，仅靠全体员工的敬业精神就够了吗?京港地铁的实践告诉我们，现代化轨道交通运营的效率保障、安全保障和风险管控，必须依靠信息化、数据化平台的有力支撑。
