鼓励信用、取代押金还需探索
和共享单车新规类似，共享汽车同样鼓励用信用模式代替押金，最后走向免押金模式也是有可能的。当前，大多数运营平台向用户收取几百至千元不等的押金。对此，在《征求意见稿》及《指导意见》中，均明确要求平台或企业“确保用户押金和资金安全”。此外，《指导意见》中新增了“鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理”。
用信用模式取代押金的做法或是受到共享单车的启发，但背后原因稍有不同。共享单车的用户押金较少，基本在几百元左右，但共享汽车的押金少则几百，多则达到上千元，这对用户资金安全和资金管理平台的能力都是挑战，所隐含的安全隐患更高，所以更有迫切需求实现免押金模式。
另外，共享汽车的用户属于较高端人群，理论上其自身信用记录较好，也愿意将归还情况、订车、驾车、支付、违章等行为纳入信用管理之中，从而积攒更多良好信用记录，最终达到高信用值用户，实现免押金。
从用户群体角度来分析，用信用模式取代押金前景光明，将会受到更多用户支持，从而解决出行刚需问题，也对小客车限购之下的私家车“紧俏”问题进行缓解。不过，也有一些共享汽车的平台人士指出，汽车价值较大，如果实现免押金的全面推广，对运营方来说存在一定风险。对车辆的保养、维修等需要投入较高，这部分收入目前还需要从押金中反哺一些。如果未来能够通过免押金吸引更多用户使用，这部分成本或可有所降低。
对于用户信用的评定，也面临数据孤岛的难题，不过在支付宝等推出无现金城市之后，相信会有更多日常交易数据连通，从而多个角度评价用户信用真实水平，最后推动城市建立个人信用档案和数据库。
新能源汽车加入共享行列
受到国家对新能源汽车补贴和支持的利好影响，共享汽车新规也鼓励新能源汽车的分时租赁，不过在实际落地中却被“谁听随取”拦在门外。
具体来说，新能源汽车的投放量及其充电中的分布远远供不应求。当前汽车分时租赁市场的企业并不多，每家运营车辆几百辆到一千辆不等，对一线城市的出行刚需来说杯水车薪。
与此形成对照的是充电桩的布局和分布，当前充电桩分布不均，而且不同程度存在损害情况，完全正常运行的充电桩并不多，这对停放和取车造成极大困扰，十分影响用户体验。可以说，这也某种程度造成当前新能源汽车走向分时租赁受阻，用户和市场接受度不高。
“分时租赁电动汽车的充电难问题是降低用户体验的首要原因，此问题的棘手程度超过了停车难。”庞大集团董事长庞庆华接受采访时曾表示。
“目前，市场上运营的分时租赁电动汽车多为小微车型，续航里程基本在200公里以内，如果充电设施跟不上，电动汽车分时租赁就很难像传统燃油汽车那样实现随取随停，定点租还车就无法解决‘最后一公里’问题，这样的用户体验自然会大打折扣。”
这一问题目前已成为交通配套设施规划的重点，引起了相关方注意。据了解，位于大望路现代城停车楼6层的电动车充电站就于8月8日正式启用，每天可为至少500辆新能源汽车提供充电服务。
该充电站负责人陈淑玲介绍，充电站占地面积4000多平方米，建有快慢充电桩共计101个，其中60个直流充电桩，41个交流充电桩。
据统计，北京市已累计建成约9.23万个充电桩，其中个人自用桩约6.5万个，配建比约为75%。商场商圈、交通枢纽、写字楼、高速公路服务区、公园景点、加油站等公共停车区域建成1873处，约1.7万个。在未来几年的规划中，将重点推进更多充电桩进社区，为普通民众提供便捷充电服务，提升新能源汽车的使用便捷，让用户在家门口完成充电，从而鼓励更多新能源汽车在社区中投放，扩大覆盖群体。
不论是共享汽车新规，还是共享单车新规、网约车新政，核心关键词都离不开鼓励和规范二者。未来的出行市场将会继续鼓励减轻用户成本的免押金等模式，对平台将会是严格规范管理，对资金管理更是重点。不过，需要看到，共享市场仍是试水阶段，管理部门也需要多重摸索，特别是各地在灵活执行政策是更是决定出行体验的最终考量指标。