业内专家认为，因为限牌、限号等政策影响，一线城市不会太过担心电动汽车发展和推广，而分时租赁在三四线城市落地，则会促进当地电动汽车的推广和基础设施建设发展。
当前，汽车分时租赁已经成为城市交通出行建设中的一个环节。我国汽车分时租赁市场运营车辆以新能源汽车为主，占据超过95%的市场份额。
新能源汽车的发展需要大量技术积累，仅靠财政补贴来销售新能源汽车难以实现突破。车企也可以将分时租赁作为手段，提高新能源汽车的销量。
向三四线城市扩展
去年8月，交通部、住房和城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，首次提出要科学确定分时租赁的发展定位，合理确定分时租赁在城市综合交通运输体系中的定位。
截至2017年底，中国汽车分时租赁服务覆盖城市超过了80座，规模和总量上突破了8万辆。其中，最为密集的分布区域集中在东南沿海地区和川渝地区。一方面，这些区域是中国经济和消费非常活跃的地方，消费者对共享汽车的接受程度高，居民个人收入较高，对出行的要求也较高；另一方面，这些地方也是人口密度高，特别限牌和潜在限行的城市，分时租赁可以满足消费者个性化出行。
尽管目前这些城市布局更加密集，但也有部分运营商看重三四线城市市场。在共享汽车商业模式探索的早期阶段，作为一个高资本投入行业，在三四线城市的运营成本较大城市更低，有助其探索商业模式。
事实上，一些分时租赁运营商已经开始在三四线城市的布局。EVCARD目前已经进入40个城市，投入运营车辆超过24000辆。在芜湖起家的易开出行落地的20个城市中，除了与一汽在天津展开合作之外，其他城市以非省会三四线城市为主。芜湖是其投入最大的市场，目前投入运营的车辆达2300辆。
“分时租赁早期进入一线城市核心区域其实没必要，在一线城市肯定要做外围，接驳交通是没有问题的，核心区有各种方式出行，没有必要。未来易开进入一线城市首先会进入这些区，不会经营热点区域、核心区。”易开出行董事长严道远在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
除了主机厂和互联网创业公司之外，滴滴、美团、摩拜等其他行业巨头也正在大举进入分时租赁市场。共享汽车的入局者越来越多，有的城市甚至有超过十几家分时租赁运营商。
不过，汽车租赁市场存在的一个巨大矛盾点，即城市有限的停车位资源与共享汽车发展要求均衡分布和相当大的市场规模之间的矛盾。如果过多的运营商分摊了这些资源，反而不利于消费者使用。也就是说，占领一个城市的停车位资源，是一家分时租赁运营商的制胜的关键环节。
然而，各家运营商在城市布局上各有轻重。也就是说，在不同城市，会形成不同的共享汽车商业格局。“寡头肯定会出现，但是不会一家独大，这个行业能存在不少于5家全国性的大企业，但是第一家企业肯定是占的份额非常大，甚至超过30%。”严道远说。
当前，一二线城市入局者已经很多，前景尚不明朗。三四线城市巨大的潜在市场潜力，让更多共享车企业积极开拓这些城市的分时租赁业务，企图率先抢占落地资源。“对一些小的运营商而言，分时租赁不一定非要占领全国所有的市场，偏居一隅，独占某个小城市的市场，也能够维持企业的生存。”一位分时租赁行业人士告诉21世纪经济报道记者。
地方政府政策影响大
除了正在扩展业务的分时租赁运营商外，各地方政府对于共享汽车的发展同样充满热情，不少地方政府已经出台了相关政策帮助共享汽车落地。在“绿色共享引领城市交通变革”的主题峰会讨论期间，就有地方政府官员在现场呼吁分时租赁运营商能够早日去当地发展。
《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》中明确提出，鼓励城市商业中心、政务中心、大型居民区、交通枢纽等人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利。
当地政府对于共享汽车的扶持，也有助于一些电动汽车推广度不高的城市的充电基础设施建设。然而，电动共享汽车的发展严重依赖停车位资源和充电桩建设，对政策的强依赖其实并不利于共享汽车之间的商业化竞争。公共的停车位特别是政府掌握的停车位资源，可以对分时租赁汽车开放或者优先使用，但是哪家企业能够使用这些资源，取决于和政府有关部门的协商。
据重庆市交通规划研究院副院长周涛介绍，目前在重庆有6家运营商、6000多辆的分时租赁汽车，但可达性和方便性很大程度上影响了分时租赁企业的发展。“目前运营最好的是car2go，使用的是燃油车。因为和政府有协议，在公共路边的合法停车位都可以随时停放，随时取用。而其他企业主要是靠自己建设的固定停车点，它的使用方便程度差异比较大。”周涛说。